Elektrikli ve hibrit araçlara dönüşün başlaması ile birlikte otomotiv tarihinin derinliklerinde kalmış olan birçok soru, sorun tekrar gündeme geldi. Niçin elektrikli araçlar o zaman yaygınlaşmadı, fosil yakıta dönüldü, acaba bunun arkasında bir güç mü vardı şeklinde.

Bugünden baktığımızda son derece mantıklı görünen bu soruların o zamanlar pek de sorulduğunu sanmıyoruz. Tarihte bir zaman diliminde gerçekleşen bir olguya dönüp de daha sonra bakıldığında günün şartlarına göre değerlendirmeyip farklı bir çerçeveye veya zaman dilimine oturtmaya anakronizm diyoruz. Elektrikli araçların ortadan kalkmasına ilişkin tezler de bilinçli bir kampanya olmamakla birlikte anakronik bir tabiata sahip.

1894 yılında Pedro Salom ve Henry G. Morris tarafından dünyanın ilk elektrikli otomobili icat edildi. Elektrobat adı verilen bu aracı başkaları da takip etti. 19.yüzyıl sonunda daha yeni çıkmış olan bir taşıtın saatte 32 km hız yapabildiğini düşünün. Üstelik her yeni modelde gelişen ve hafifleyen bir taşıt. Farklı üreticiler o günün şartlarında farklı çalışma prensipleri ile elektrikli araç üreterek piyasada kendilerine yer edinmeyi bilmişti. Ancak devamı gelmedi.

Karl Benz’in geliştirdiği içten yanmalı motorlar hem benzinli hem de dizel seçenekleri ile daha hızlı gelişme gösterdi, menzilleri daha uzun kullanım maliyetleri ise daha düşüktü. Elektriğin tam olarak ikinci plana atılması ise ilk olarak Ford T ile başlamış ve bant sistemine dayanan bu üretim devrimi tüm bir endüstriyi değiştirmişti. Ayrıca o tarihlerde petrol arzında ciddi bir sorun yaşanmıyordu. Çevre konuları ise neredeyse gündeme bile gelmiyordu. Elektrikli araçlar zamanla unutuldu.  Filmi biraz daha ileriye sararsak niçin bu kadar geciktiğini anlamak da daha kolay olabilir.

Gerek hibrit gerek tam elektrikli araçların nasıl yükseldiğine şöyle bir bakarsak, öncelikle çevresel faktörleri görürüz. Şehirlerde artan nüfus ve kirlilik 1960’lardan itibaren kent yönetimleri için ciddi başağrısı yaratıyordu. 1973 ve 1979’da Ortadoğlu kaynaklı olarak çıkan 2 petrol krizi de bunların üzerine tuz biber ekti.  Ne var ki otomotiv endüstrisinin içten yanmalı motorlarla işi bitmemişti, projeler çoktu, sürekli yeni motor geliştiriliyor, karbüratörden enjeksiyona geçiliyor, turbolar kompresörler ekleniyor, otomatik şanzımanın tiptronikten yarı otomatiğe kadar birçok yeni versiyonu çıkıyordu. Arada hidrojen motorlu araç denemeleri yapıldı, hibrit motorlar çıkarıldı. Ancak içten yanmalı motorlarla baş edilemedi.  

Petrol rezervleri daha ne kadar yeter, ozon tabakası, sera gazı etkisi, şehirlerden yükselen kirli hava, yağmur ormanlarının başına gelenler derken küresel ısınma ve çevre felaketleri her tarafta hissedilmeye başlandı. Alternatif enerji ihtiyacı, konuttan sanayiye kadar benzin ve mazot dışındaki alternatiflerin sadece otomotivde değil tüm enerji girdileri için düşünülmesini sağladı. Petrol rezervlerinin 30-40 yıllık ömrü kaldığı tahminleri de bu düşünceleri destekledi. 

Özetle petrol rezervleri ne kadar yetecek sorusundan, küresel ısınma ve iklim değişikliği konusu açılana kadar elektrik yeterince gündeme gelemedi.

Kamuoyundaki çevreci eğilimlerle başlayan projelere başka faktörler de eklendi. 21.Yüzyıla girildiğinde otomotiv sektörü Japon, Koreli ve Avrupalı (Alman, İtalyan, Fransız ağırlıklı) firmlar arasında paylaşılmıştı. İçten yanmalı motorlar arz noktasında birbirine benzemeye, aynı teknolojiler farklı isimler altında pazarlanmaya, yakıt tüketimi, motor randımanı ve tasarım gibi başlıklarda markalar birbirini taklit etmeye ve küresel pazardaki tüketici kitlesini de aynı kalıba sokmaya başlamıştı. Yeni bir teknoloji ve yeni ihtiyaçlar işin içine girdiğinde ise yeni oyuncuların dezavantajları ortadan kalkacak hatta yeni olmak avantaj haline gelecekti.

Derken Çin’den esen değişim rüzgarları tüm dünyayı sarmaya başladı. Gelişen Çin ekonomisi dünyaya açılarak her noktada ağırlığını hissettirdi. Ucuz işgücüne dayalı Çin malları bütün dünyada satılıyor, Çin ekonomisi küresel sisteme büyük bir oyuncu olarak girmeye başlıyordu.  

Uzun süre önce otomotiv sektöründe rekabette geride kalmış ve pazarın en büyük ithalatçısı durumunda olan ABD, iletişim devriminin öncü ülkesi olarak yarattığı büyük markalara Tesla’yı da ekledi. Tesla 2003 yılında kurulmuştu. 2008 yılında elektrikli aracı Roadster’i çıkararak elektrikli araç devrimini başlatmış oldu.

Her yeni teknolojide olduğu gibi, elektrikli araçlar da işin başında ciddi teknik, finansal ve organizasyonel sorunlarla boğuştu. Ancak Tesla yolu açtı, pazara ilgiyi artırdı ve dönüştürücü bir rol oynadı. Silikon Vadisini ve Tesla’nın teknolojik dünyasını otomotiv sektörüne taşıdı.

Çinli üreticiler ise kapitalist ekonomiye geçen ve gelir düzeyi hızla artan Çin ekonomisinden faydalandı. Yedek parça tedariği ile başlayan süreç bataryaya oradan otomotivde markalaşmaya ve kalite yolculuğuna evrildi.  Hızla elektrikli araç liderliğini ve yan sanayii sektörünü ele geçirdi. Devasa nüfus avantajından ve Asya Pazarına coğrafi yakınlığından yararlandı. Aynı tarihlerde Japonya’da hüküm süren durgunluk da Çinli üreticilere büyük alan açtı.

Çin ve Amerika böylece oyunun kurallarını tamamen değiştirmiş oldu.

Saydığımız sebeplerden gerekli hamleleri yapmakta geciken Japon ve Avrupalı markalar hibrit araçlara yönelerek daha uzun vadeli planlar yaptılar. Onları harekete geçiren en önemli faktörlerden biri de şehir meclislerinde birbiri ardına dizel araçlara getirilen ve uzun vadede devreye girecek yasaklar oldu. Benzer gelişmelere uyan Japon araç üreticileri de aynı yolu izledi.

Yeni teknolojiye dayalı birçok yeni araç pili her gün gelişiyor, menziller uzuyor, şarj istasyonları artıyor ve her modelde şarj süreleri kısalıyor. Henüz içten yanmalı motorların menzilleri ile rekabet zor olsa da batarya maliyetlerinin düşmesi temel belirleyici. Araçların sürdürülebilir bir çevre için yenilenebilmesi de ikinci el değerleri ile ilgili duyulan endişeleri ortadan kaldıracak.

Diğer yandan sürüş güvenliği için söylenen birçok unsurun abartı veya endişeden ibaret olduğu da anlaşıldı. Şarj göstergesi, araçların sessizliği ve şarj istasyonu altyapısı gibi birçok sorun artık gerilerde kaldı veya kalmak üzere.

Çin’in rekabetçi elektrikli araçlarına karşı tüm rakipleri iş birliklerine ve ardından da şirket birleşmelerine giderek, yaşadıkları pazar daralmasına cevap vermeye çalışıyor. Stellantis çatısı altına giren Fiat, Chrysler, Citroen ve Peugeot ile Nisan-Honda birleşmesi en çarpıcı örnekler olarak verilebilir.  

Elektrikli araç piyasası büyük bir gelişme göstererek otomotiv sektör büyüklüğünün %20sine ulaştı.  2024 sonu itibarıyla yıllık 17 milyon adedin aşılması bekleniyor. Bu rakam birkaç sene önceki tahminlerin çok ötesinde.

Yapılan araştırmalar elektrikli araç sahiplerinin araçlarından büyük oranda memnun olduğunu gösteriyor. Altyapısı daha sağlam olan Avrupa ve Amerika’da bu oran daha da yüksek. Kamu otoritelerinin teşvik edici politikaları, gelişen teknolojiler ve S.O.S veren dünya iklimi de bu memnuniyetten fazlasıyla memnun. Güneş enerjisinden rüzgâr santrallerine, farklı teknolojilerin füzyonundan çevreci hareketlere kadar birçok faktör elektrikli araç için elverişli bir konjonktür sağlıyor.  Elektrikli araç pazarının gelecekte otomotiv sektöründe baskın unsur haline gelip gelmeyeceği sorusunun cevabı da alternatif teknolojilerdeki gelişmelerle sıkı sıkıya bağımlı. Hidrojen yakıtlı motorlar, sürdürülebilirlik konseptinin ömrü, otonom araçlar ve bilişim sektörünün odak noktasına yerleşmiş olan yapay zekâ teknolojileri bu sorunun cevabını belirlemede en önemli etkenler olacak.